การพัฒนาระบบขนส่งที่รวดเร็วขึ้นต้องอาศัยยุทธศาสตร์สำคัญ 2 อย่าง นั่นคือการพัฒนาเส้นทางทางบกและทางทะเล เพื่อเครือข่ายที่ครอบคลุมตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ โทรคมนาคม ท่อส่งน้ำมัน และท่าเรือเชื่อมโยงเศรษฐกิจทั้งภายในภูมิภาคและระหว่างภูมิภาค ดังนั้น การถือครองเส้นทางยุทธศาสตร์และเครือข่ายโครงสร้างถือเป็นข้อได้เปลี่ยนในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะสำหรับอนาคต โปรเจกต์ขนาดใหญ่อย่างเส้นทางสายไหม (Silk Road) ที่ต่อยอดจากเส้นทางการค้าขายแต่โบราณที่ผู้คนจากใจกลางแผ่นดินจีนนำสินค้าไปค้าทางตะวันตก สินค้าจะถูกขายต่อเป็นทอดๆ ไปพร้อมกับขบวนคาราวาน จากเมืองหนึ่งกระทั่งไปถึงกรุงโรม เช่นเดียวกับสินค้าทางตะวันตกถูกนำเข้าสู่เมืองจีนก็ด้วยเส้นทางสายไหมเช่นเดียวกัน ปัจจุบันเส้นทางเส้นนี้ได้พัฒนามาถึงโครงการ Belt and Road Initiative หรือ BRI ที่มีประเทศที่ร่วมเส้นทางกว่าร้อยประเทศ มูลค่าการค้าขายที่เกิดขึ้นกว่า 5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ ลงทุนในประเทศต่างๆ กว่า 7 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ สร้างงานไม่ต่ำกว่า 2 แสนอัตรา ในเอเชีย ตะวันออกกลาง ยุโรป แอฟริกาตะวันออกและเหนือ แน่นอนว่าโครงการระดับนี้ต้องใช้งบลงทุนมหาศาลเพื่อสร้างรางรถไฟ ถนน โรงไฟฟ้า ท่อส่งพลังงาน และงานสนับสนุนมากมาย โดยมีการคาดการณ์กันว่าจะแล้วเสร็จในปี 2049 โดยบริษัท Mackensey ที่ปรึกษาด้านธุรกิจบอกว่าโครงการเส้นทางสายไหมศตวรรษที่ 21 ของจีน มีศักยภาพในการบดบังแผนการฟื้นฟูประเทศต่างๆ หลังสงครามโลกของสหรัฐฯ ในอดีตเลยก็ว่าได้ เพราะเป็นโครงการที่ครอบคลุม 65% ของประชากรโลก และหนึ่งในสามของผลผลิตมวลรวมภายในประเทศ หรือ จีดีพี ของทั้งโลกรวมกัน นอกจากนี้ช่วยเคลื่อนย้ายสินค้าได้ถึง 1 ใน 4 ของโลก

เส้นทางสายไหมใหม่ ในโครงการ Belt and Road Initiative ได้เชื่อมโยงเส้นทางเอเชีย ตะวันออกกลาง ยุโรป แอฟริกาตะวันออกและเหนือ
ซึ่งมีทั้งเส้นทางรถไฟทางบก จุดเชื่อมต่อทางทะเลเพื่อการขนส่งทางเรือ และเส้นทางเศรษฐกิจใหม่ที่เชื่อมต่อจากเส้นทางรถไฟทางบก และท่าเรือ
©The Economist

เส้นทางมีทั้งทางบกและทางทะเล โดยเส้นทางบก เส้นทางที่ 1 เชื่อมจากจีน ไปยังเอเชียกลาง รัสเซีย และยุโรป โดยการเชื่อมต่อการขนส่งทางรถไฟจากจีนไปถึงยุโรปนี้ สามารถเชื่อมถึงลอนดอน เยอรมัน สเปน และอิตาลี โดยรถไฟที่พัฒนาคือการระบบรางมาตรฐาน ที่เรียกว่า STANDARD GAUGE ที่มีขนาดความกว้างของราง 1.435 เมตร ซึ่งทำให้สามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างราบรื่น และใช้เวลาน้อยกว่าการขนส่งทางทะเลถึง 1 ใน 3 ค่าใช้จ่ายก็ถูกกว่ามาก นอกจากนี้ยังมีเส้นทางที่ตัดแยกจากเส้นทางนี้ ซึ่งตัดถนนจากเมืองซินเจียงโดยอาศัยเส้นทางสายไหมโบราณโคราซานไปยังปากีสถาน เพื่อเชื่อมเส้นทางทะเลที่ปากอ่าวในปากีสถาน เส้นทางที่ 2 เชื่อมจากจีน ไปยังตะวันออกกลาง อ่าวเปอร์เซีย และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เส้นทางสายนี้อาจยังไม่คืบหน้ามากนักหากเทียบกับเส้นทางสายอื่น เนื่องจากสถานการณ์ทางการเมืองภายในประเทศแล้วความสเถียรภาพความมั่นคงของประเทศ เส้นทางที่ 3 เส้นทางบกสุดท้ายที่เชื่อมจีน ไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียใต้ เส้นทางนี้ปัจจุบันได้พัฒนาเส้นทางรถไฟในลาวแล้ว เส้นทางทั้ง 3 สายมุ่งเชื่อมต่อระหว่างแผ่นดินที่อยู่ลึกจากทะเลออกสู่ทะเล เช่น เมืองซินเกียง ปากีสถาน เอเชียกลาง และมณฑลทางใต้ของจีน อย่างยูนานและเสฉวน

เส้นทางทางทะเลมีการวางแผนให้เชื่อมต่อกับเส้นทางทางบก เพื่อขยายการครอบคลุมการขนส่งให้เชื่อมโยงกับหลายประเทศที่มีการค้าขายระหว่างทวีป ซึ่งหากโครงการเป็นไปตามเส้นทางที่ตกลงไว้จะมี 65 ประเทศ เทียบเท่ากับสัดส่วน 38.5% ของทั้งโลก ซึ่งมีประชากร 62.3% คิดเป็น 24% ของการบริโภคภาคครัวเรือนที่ได้ประโยชน์จากเส้นทางสายนี้ เพราะเส้นทางทางทะเลจะสามารถเชื่อมกับเส้นทางการขนส่งทางบกได้ อย่างการสร้างท่าเรือใหญ่ในศรีลังกาที่กำลังดำเนินการอยู่เพื่อเชื่อมโยงกับท่าเรือในปากีสถาน และจะเป็นฐานสำคัญในมหาสมุทรอินเดียที่จะไปค้าขายกับหลายประเทศในตะวันออกกลาง อิหร่านตลอดไปถึงแอฟริกาตะวันตกและแอฟริกาใต้ อย่างไรก็ดี จากสถานการณ์การลงทุนที่ยาวนานทำให้เกิดปัญหาการสร้างถนนและท่าเรือที่ปากีสถาน เพราะจีนลงทุนหลายหมื่นล้านในขณะที่ปากีสถานขาดแคลนเงินทุนในการพัฒนาประเทศ ในขณะเดียวกันการเป็นพันธมิตรทางเศรษฐกิจก็ทำให้ปากีสถานแข็งแกร่งขึ้นในทางการเมืองเพียงพอที่จะคานกับอินเดียได้  จึงได้เล็งเห็นเส้นทางเรือที่ผ่านทางช่องแคบมะละกา เพื่อขยายการขนส่งมายังอุซเบกิสถานเชื่อมไปถึงปากีสถานได้ โดยสินค้าที่จีนต้องการขนส่งให้เส้นทางนี้เป็นหลัก ได้แก่ การขนส่งก๊าซธรรมชาติซึ่งหากเชื่อมกับพื้นที่แหล่งพลังงานสำรองจากอุซเบกิสถานได้ ก็สามารถขนส่งผ่านท่อก๊าซ หรือโดยเส้นทางรถไฟ ไปยังท่าเรือในปากีสถานได้ อย่างไรก็ดีโครงการพัฒนาท่าเรือ Gwadar ในปากีสถาน ยังถือเป็นความหวังสำคัญก็จะช่วยเปิดเส้นทางการค้าไปยังมณฑลซินเจียงของจีน ซึ่งเป็นดินแดนทางตะวันตกของจีนที่ไม่มีทางออกทะเล ทั้งยังเชื่อมต่อเส้นทางสายไหมทางทะเลระหว่างจีน มหาสมุทรอินเดีย และยุโรป โดยเฉพาะท่าเรือ Piraeus ในประเทศกรีซ ซึ่งจีนมีบทบาทมากขึ้นเรื่อยๆ โดยคาดการณ์ว่าจะเป็นประตูเชื่อมไปสู่ยุโรปกลาง ผ่านแผนการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเบลเกรดสู่บูดาเปสต์ 

เส้นทางสายไหมใหม่นี้อาจไม่ใช่โจทย์ของการพัฒนาเศรษฐกิจและโครงสร้างพื้นฐานแต่เพียงอย่างเดียว แต่เป็นโจทย์ที่จะพลิกโฉมภูมิทัศน์ระเบียบโลก ระเบียบภูมิภาค หรือยูเรเชียภิวัตน์ อย่างมีนัยสำคัญ ทั้งในแง่ที่ว่าจีนจะผงาดขึ้นมาแทนที่สหรัฐอเมริกาในศตวรรษที่ 21 โดยเฉพาะการให้ความสำคัญกับการตั้งรับการคมนาคมที่จะเกิดขึ้น อย่างการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และการขนส่งภายในประเทศให้มีประสิทธิภาพ อย่างการพัฒนายานยนต์อัตโนมัติไร้คนขับ การปรับตัวเรื่องความมั่งคงด้านพลังงานและความแออัดของการจราจรบนท้องถนน ไปจนถึงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะภายในเมือง และระบบสาธารณะเชื่อมต่อกับเส้นทางขนส่งที่สำคัญในระดับภูมิภาค

ที่มาภาพเปิด : Unsplash/NASA

ที่มา :
บทความ “China’s Massive Belt and Road Initiative”, จาก cfr.org
บทความ “Call for Conference: Belt and Road Summit 2020, 18 & 19 March, Dubai”, จาก oboreurope.com